刊登日期 : 2022-04-25
正在建設的「深江鐵路」正線全長約116公里，設計時速250公里，途經深圳、廣州、東莞、中山、江門5市，是支撑粵港澳大灣區建設的重大交通項目。
深江鐵路線路需要跨過廣州、東莞之間的珠江入海口，「珠江口隧道」是全線重點控制工程，水下最大埋深115米，創下中國水下隧道的最深紀錄。深江鐵路建成後，中國高鐵將實現在百米海底飛馳，同時也進一步打通沿海高鐵通道，助力大灣區打造半小時生活圈和經濟圈，輻射帶動粵東粵西與珠三角區域協調發展。
深江鐵路穿越百米深海 創中國水下隧道最深紀錄
因地理環境十分複雜，深江鐵路跨越珠江口的設計方案幾經比選，最終由虎門公鐵兩用大橋改為隧道形式。
據項目總工程師介紹，選擇隧道下穿的原因，是因為同公鐵兩用橋、單一橋樑方案相比，海底隧道對城市規劃、通航及防洪及海洋環境的影響小。此外，在後期運營過程中，隧道對惡劣天氣的抵禦能力也更強，在運營維護成本方面更具優勢。
珠江口隧道設計為單洞雙線高速鐵路隧道，海域段水下最大埋深115米，是中國水下隧道的最深紀錄，水文、地質條件極其複雜，穿越多條斷裂破碎帶，周邊環境水腐蝕性嚴重，最大水壓1.06兆帕，相當於每平方厘米承擔10.6公斤的壓力，強度超過10個標準大氣壓，為世界之最。
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珠江口隧道工程難度大 自主研製「深江」系列盾構機
然而，珠江口隧道超高水壓、複雜地質、長距離穿越海域等難題，在國內尚無同等條件的工程經驗、盾構設備和設計標準可供參考。特別是盾構獨頭掘進最長達2,930米，這意味着盾構機必須在超高水壓的不良地質段進行磨損刀具的更換，難度大，風險多。
為此，工程人員量身打造了兩台國產超大直徑盾構機，分別是長130米、重3,800噸的「深江1號」，以及長133米、重3,900噸的「深江2號」（又稱「大灣區號」）。前者開挖直徑達13.42米，後者為13.32米。
刀盤塗裝「醒獅」元素的「深江1號」盾構機，採用雙盾殼設計，設置4道加強型盾尾刷，整機最大耐壓能力不小於1.2兆帕，這在國內盾構機行業屬首次。同時配備了可視化智慧監控系統，專家可以實時網上指導，以保障工程人員安全高效施工。
「大灣區號」盾構機跟「深江一號」相似，配備了小刀間距常壓複合刀盤、可伸縮主驅動、超高壓壓力自動補償、四回路保壓、氣墊直排掘進系統等創新科技，整機設計壓力同樣達1.2兆帕。
據悉，「深江1號」盾構機從東莞向廣州南沙方向掘進，「大灣區號」盾構機則從南沙萬頃沙始發後進入珠江口海底，向東莞側掘進。業內專家認為，珠江口隧道工程建成後將成為又一世界級的超級工程，可為世界海底隧道工程施工積累技術，提供寶貴經驗。
深江鐵路貫穿大灣區核心城市群 前海南沙半小時通達
根據規劃，深江鐵路正線從深圳樞紐西麗站引出，經深圳市南山區、寶安區、東莞市虎門鎮、長安鎮、濱海灣新區，廣州市南沙區、中山市民眾、港口、石歧、西區、沙溪、橫欄等6鎮，江門市江海區、新會區，引入珠西樞紐江門，預計在2025年建成通車。
通車後，深江鐵路將在深圳樞紐西麗站與贛深高鐵貫通，在深圳北站與杭深鐵路、廣深港高鐵銜接，在深圳機場站與規劃中的廣深第二高鐵線連接，在中山站與廣珠城際鐵路連接，在江門站與江湛鐵路貫通，進一步打通沿海高鐵通道。
也就是說，屆時從珠江西岸地區將可直達深圳機場，而從香港、深圳始發的高鐵也不再繞道廣州南站，可以直通珠江西岸、粵西及西南地區。此外，深圳的前海自貿片區與廣州的南沙自貿片區也可實現半小時高鐵互聯互通。
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