刊登日期 : 2021-10-09
2019年12月，中國「最智能」的高鐵列車、京張高鐵，從八達嶺長城腳下飛馳而過，與有着百年歷史、中國人自行設計建設的第一條鐵路、京張鐵路並肩前行。新、老兩條「京張」鐵路，見證了中國鐵路建設從「跟跑者」到「先行者」的百年變遷。
京張鐵路：打破「中國無鐵路」論斷
「京張」——北京至河北張家口的簡稱，在許多中國人心中，有着非同一般的分量。
1909年，中國第一位的鐵路總工程師、「中國鐵路之父」詹天佑主持設計的京張鐵路通車，打破了外國對於中國人無法自主設計、修建鐵路的論斷。
2019年，世界首條設計時速350公里的智能化高鐵——京張高鐵通車，開啟了高鐵智能化新紀元。
昔日的京張鐵路，如今一部分被併入京包鐵路（北京至內蒙古包頭），一部分僅剩遺址。
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京張鐵路百年老站 見證工程奇迹
青龍橋站，是唯一一座使用至今的百年老站，位於南口和八達嶺之間，是京張鐵路標誌性的「人」字形路線的中心點。
青龍橋附近溝壑林立，地勢陡峭，為縮短修建長度，詹天佑大膽採用「人」字形設計，用兩個火車頭牽引列車，一前一後，一拉一推，繞過陡坡，解決列車爬山難題。
這個百年老站不僅是京張鐵路的「守護者」，也見證了京張高鐵的又一個工程奇跡。
京張高鐵主線的第一長隧道——新八達嶺隧道，就從青龍橋站地下4米處穿越而過，與老京張鐵路的「人」字隔空交匯，組成一個「大」字。
京張高鐵：長城地底建最深高鐵站
新八達嶺隧道全長逾12公里，三次穿越萬里長城，並且要在地下102米處修建世界最深的高鐵站——八達嶺長城站。
隧道施工面臨三大難題：地質複雜，易坍塌；地形起伏大，只能爆破挖掘；地下湧水多，施工地段每天正常湧水量近1.9萬立方米，相當於10個標準泳池的蓄水量。為了保護地面上的「國寶級」文物，隧道建設要嚴格控制爆破隊山體的影響，以及做到地面「零沉降」。
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建設團隊為此採用了一系列創新技術，包括精細分段施工、使用電子雷管逐孔起爆，將振動控制在極輕範圍，每爆破一次，只相當於在長城上跺一下腳。建築資訊模型（BIM）等新技術，令建設團隊可以對地下施工進行智能指揮，以及360°無死角監測，大大提升效率。
百年之前，修建京張鐵路時，全中國也找不到一台新式開山機、通風機、抽水機，建設者們全靠雙手挖開隧道。而今，盾構機等「變形金剛」和BIM、大數據等「黑科技」已被普遍使用。
新八達嶺隧道橫亙於京張鐵路的「人」字形鐵路地底，當年需要一個多小時才能爬過的陡坡，「復興號」列車眨眼功夫就飛馳而過，仿佛中國鐵路建設一樣，飛速前行。
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