刊登日期 : 2022-05-21
首架量产型C919客机已于2022年试飞，即将交付航空公司。说到C919，一直有人认为它的零部件主要外购，只是“中国组装”，但其实C919国产化率已达60%，且将继续提高，直至完全国产化；它此刻最需要补足的，是一颗“中国心”（国产引擎）。
C919与737MAX属同一级别
C919是中国继上世纪70年代“运-10”后，倾力研制的第二款大型客机。为什么中国要自行研制大型客机，用专家的话说是“这不仅是一个经济问题，还涉及到国家战略安全”。
与生于特殊年代的“运-10”不同，C919既按照最新国际适航标准设计，更是面向市场。
它的研发始于2008年，第一架原型机2015年11月完工，2017年5月5日在上海首飞，之后制造商中国商用飞机又陆续完成了5架原型机用于测试和验证，2022年5月试飞的首架量产型客机，是C919序列的第7架，编号B-001J。
很多人都知道，C919的“C”，是China的首字母，也有与空中巴士（Airbus）、波音（Boeing）形成“ABC”鼎足的意思；它的第一个“9”寓意天长地久，后面的“19”，则代表它的最大载客量为190座。不过190座只是最大载客量，一般情况下，它只会安排158至168个座位。
还需要说明的是，对“大型客机”的定义，中国和西方有不同。中国把150座以上的客机称为大型客机，而国际航空体系则是300座以上。所以与C919相比较、相竞争的西方客机，应该是座位数相若波音737MAX和空中巴士A320neo，而非波音787之类广体客机。
C919座位更宽 舱内噪音更低
事实上，除了座位数量外，C919的38.9米全长、0.78至0.8马赫巡航速度、72吨起飞重量等很多指标，也与737MAX和A320neo基本型属同一级别（737MAX和A320neo有多个衍生型号，与基本型有相当差别。
航程方面，C919的4,075公里虽相对较短，然而作为面向中短程航线的客机，已足以满足需要，要知道从北京到新加坡的直线距离，也只是4,400多公里。
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当然，C919有很多具备竞争力的后发优势和特点，例如它采用铝锂合金等先进材料，以减轻自身重量和增长寿命；它采用中国自主设计的超临界机翼，能减低阻力；它配备更先进的航电系统和引擎，运作经济性更佳.....。
这些“理工科”内容一般乘客未必能理解，大家日后乘搭C919时更能直观感受的，是它的机舱宽度较737MAX和A320neo大，座位宽度增加，更加舒适。还有它的舱内噪音降至60分贝以下（西方同类飞机约80分贝），舱内空气也因新型空气分配系统，比其他客机新鲜。
C919仅一成零件国产？已成历史
话说回来，C919虽然是由中国自主设计、中国拥有它的完全知识产权，惟质疑它是“外国零件，中国组装”的声音却一直存在；有人则提出，虽则零部件全球采购是正常做法，惟在当下国际环境中，C919却可能被西方“卡脖子”。
情况真是这样吗？
诚然，在C919研发之初，当局定下的国产化率只有区区的10%，那时候连铆钉、轮胎等看来不怎么高科技的部份，都要从外国采购。
这高度依靠外国的情况后来已有很大改变。2017年，C919的国产化率增加到30%；到2022年，它的国产化率提升到60%左右，一些较关键部件，例如机体、机翼、起落架、燃油系统等，中国都能自己生产，故说C919是“中国组装”并不准确。
况且总装大型客机也绝非易事，目前除了C919的设计和生产商中国商用飞机公司外，全球仅有3家公司拥有独立组装的能力。
C919配套国产引擎研发有进展
但不得不承认的是，C919剩下的40%零部件，目前仍依赖进口，当中就包括最核心、也最容易被“卡脖子”的飞机引擎。
目前世界主要飞机引擎生产商都在西方，C919所用的LEAP-1C引擎，是CFM所生产，该公司就有美国背景，是美国通用电气和法国赛峰所合资。
是否有突破这困局的方法？肯定是有的。中国研制中的“CJ-1000A”（长江-1000A）客机引擎已有相当进展，未来将成为C919的“中国心”，而其他诸如飞控系统等核心设备，中国科学家和工程师亦努力攻关之中。
当局曾明确表示，C919最终会实现100%国产。
最后补充一点，2022年5月试飞、编号B-001J的一架C919，买方是中国东方航空公司。该公司披露的资料显示，C919单价为0.99亿美元。
要注意的是，0.99亿美元只是“目录价”，客机实际的成交价都会有一定折扣，以波音737为例，其成交价一般在5,000至6,000万美元之间。因此C919真正售价是多少，相比竞争对手是否有优势，仍有待观察。
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