刊登日期 : 28/11/2021
連接新疆南部和田地區與東南部若羌縣的「和若鐵路」，鋼軌鋪設工程今年9月峻工，全綫鋼軌實現無縫連接。和若鐵路與現有的格庫鐵路、喀和鐵路、南疆鐵路連通，也宣告環繞塔里木盆地、包圍塔克拉瑪干沙漠的鐵路線全線打通，成為世界首條環沙漠鐵路線。
和若鐵路是國家中長期鐵路網規劃中西部地區重要區域路網幹綫，全長825公里，設計時速120公里，共設20個站點，其中9個是客運車站，自2018年底動工，預計2022年6月正式通車，屆時南疆交通樽頸將徹底打破。
和若鐵路施工過程艱辛 荒漠中種下「綠色屏障」
要在沙漠中興建鐵路並非易事，塔克拉瑪干沙漠素有「死亡之海」之稱，是中國最大的沙漠，也是世界第二大流動性沙漠，其腹地風季長達7個月。
和若鐵路全綫受風沙影響的段落長度達409公里，約佔綫路長度一半。沙暴來襲時，遮天蔽日，輕則損壞鐵路設備，重則掩埋軌道，再加上當地天氣炎熱乾燥、晝夜溫差大、資源匱乏，給鐵路施工和營運帶來巨大挑戰，工程隊是如何克服困難的？
為了達到標本兼治的效果，風沙防護工程與鐵路建設同步進行，工程隊在沿綫共修建近5,000萬平方米的草方格，種植了近1,300萬株梭梭樹、紅柳、沙棘等灌木和喬木，在荒漠中形成一道「綠色長城」。
在風沙特別嚴重的地段，工程隊採用「以橋代路」的設計方案，建設「過沙橋」。據中鐵第一勘察設計院集團有限公司新疆院副總工程師貢力新介紹，過沙橋風沙從橋下穿過，沙子上不了軌道，為鋪軌建設工程提供了保障，也能减少通車後風沙對列車運行秩序的影響。
值得一提的是，和若鐵路採用無縫線路施工。無縫綫路能减少列車運行阻力、降低行車振動及噪聲，列車通過時運行更平順、安全，旅客在車上也不會感到顛簸。但鎖定焊這道工序對作業環境與技術要求極高，為了克服溫差大對鋼軌熱脹冷縮帶來的影響，工程隊只能在夜晚進行鋼軌焊接作業，以確保工程品質。
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路通人和百業興。和若鐵路沿綫此前對外運輸主要依靠公路，存在成本高、運力小、耗時長等問題，和若鐵路建成後，南疆5個縣將結束不通火車的歷史，和田群眾出疆路程也會縮短1,000多公里，當地特產能快速運往內地銷售，大大節省運輸成本。南疆的旅遊資源，也會在鐵路開通後得到進一步開發。
新疆鐵路四條環綫布局基本完成
新疆幅員遼闊，佔全國陸地總面積的六分之一，惟因地質、地貌、氣候條件十分複雜，修路一直是個難題。而開發新疆鐵路的想法，早於晚清和民國時期就產生。孫中山先生認為，要發展中國西部地區的經濟，最重要的莫過於鐵路建設，他提出修建有關新疆的鐵路綫就有10多條。
不過，彼時的中國國力不濟，內戰不斷，外患加劇，難以籌措經費興建鐵路，更沒有技術力量支持，孫中山的築路計劃難以付諸實施。直至新中國成立後，1958年鐵路鋪軌至新疆境內，才結束了新疆沒有一寸鐵路的歷史。
從無到有，從單綫到複綫，新疆鐵路建設不斷加快，如今更連成鐵路網絡，「四環」布局日趨完成。最先完成環線的是北疆環線——由阿富准鐵路、烏將鐵路、蘭新鐵路、奎北鐵路四段構成。2020年12月阿富准鐵路全綫通車，北疆鐵路環綫補齊最後一塊拼圖，實現閉合。
上文提及的南疆環線緊隨其後，和若鐵路明年開通後，這條環線將成為新疆最大的環形鐵路網。
另外兩條環線是天山鐵路環綫和東疆鐵路環綫。天山環線主要由南疆鐵路吐魯番—阿克蘇段和蘭新鐵路吐魯番—伊寧段，以及規劃的伊寧—阿克蘇段組成，建成後南疆地區前往北疆伊犁將不用繞行烏魯木齊。
東疆環線側重於貨物運輸，目前有兩段仍未貫通，包括羅布泊—若羌鐵路、哈密—將軍廟鐵路。
至2020年底，新疆鐵路運營總里程逾7,720公里，覆蓋新疆80%以上縣級行政區。「十四五」期間，新疆鐵路將繼續圍繞「疆內環起來、進出疆快起來」的目標，加快實施鐵路建設。
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